关于乡村公路养护多少钱一公里(精选范文5篇)

多少：名称。一般指某些东西的数量，英文 how much：指量度或数量大小， 以下是为大家整理的关于乡村公路养护多少钱一公里5篇 , 供大家参考选择。

乡村公路养护多少钱一公里5篇

【篇一】乡村公路养护多少钱一公里

现

代

物

流

学

姓名

班级

名称 怎么解决最后一公里问题

最后一公里（Last kilometer），在英美也常被称为Last Mile（最后一英里/最后一公里），原意指完成长途跋涉的最后一段里程，被引申为完成一件事情的时候最后的而且是关键性的步骤（通常还说明此步骤充满困难）。最后一公里物流是配送的最后一个环节。它的优势是可以实现“门到门”，按时按需的送货上门。

通信行业经常使用“最后一公里”来指代从通信服务提供商的机房交换机到用户计算机等终端设备之间的连接.最后一公里”中所涉及的用户指家庭及个人用户或小型商业用户等处于网络终端地位的用户，而不是大型商业用户或专业通信公司，因此，连接服务商和用户之间的线路不会是骨干网络通常使用的单模光纤。“最后一公里”还涉及到在用户计算机等终端设备所在的地点进行布线的问题，由于每个用户的房间都有差别，通信服务提供商，房地产开发商和用户三方面都需要根据实际情况考虑如何将用户设备连入网络、如何迁移到其他地点以及如何注销用户服务。

要解决城市物流“最后一公里”的难题，首先要找到问题的症结所在。城市配送被喻为物流的“最后一公里”，是物流公司与消费者直接交流的途径。首先物流信息不畅是造成物流堵在“最后一公里”的主要原因，路难行、车难停，城市配送遭遇物流围城。其次，货运通行证的稀缺和罚款成本与运输成本的增加也加剧了物流“最后一公里”的拥堵。另外，货车的规格与商场停车点不符等问题也让这种现象更加的严重。

“物流堵在最后一公里”的问题已经影响到我们日常生活的方方面面，只有从根本上解决了这个问题，提高物流运输效率，降低物流成本，我们才能享受到物流带给我们的便利。

中国目前的交通管理存在的问题：主要是关于物流业中的货车限行政策的合理性以及必要性问题，首先，“货车限行”及相应的“货运通行证”，就有违背《行政许可法》的嫌疑。依据该法，“设定行政许可，应当遵循经济和社会发展规律，有利于发挥公民、法人或者其他组织的积极性、主动性，维护公共利益和社会秩序，促进经济、社会和生态环境协调发展”。其次，针对物流货运频繁、高额的罚款，也涉嫌违反《行政处罚法》。依据该法，“设定和实施行政处罚必须与违法行为的事实、性质、情节以及社会危害程度相当”。小面包车所运货物价值不过100元，罚款便要3万到7万，这样的行政处罚，显然谈不上什么“相当”，严重超出了行政处罚应恪守的“比例原则”。而从合理的角度看，“限制货车进城”同样也找不到多少现实理性的依据。如，这样做实际上不仅不能带来减少“城市拥堵”、“尾气排放”的效果，反而会制造这方面的问题―――以小客车代替大货车运货进城，新增车辆和排污都会翻番，城市反而会更拥堵、污染更重。更不用说，即便“限制货车”确实能减少拥堵和污染，但与其带来的物流成本大幅上升、物价上涨，损害民生福祉的严重后果相比，也是非常得不偿失的。由于货车限行，许多物流货运无法正常运行，因此滋生了“乱收费、乱罚款、车难停、车难行”以及“物流堵在最后一公里，违规行驶才能保证货运物流的正常运行”等诸多问题。由于以上诸多问题导致的最终结果在市场中得到了最好的反映，其中一个最典型最客观的现象就是“物价上涨”.

最后一公里配送存在五大难题：

1、进城难、停靠难、装卸难、仓储难、用工难、车辆选型难进城难是摆在城市配送企业面前的首要问题。为控制车流量，几乎所有的经济中心城市均通过发放车辆通行证的方式控制货车进城。使用通行证对部分货车限行除了降低效率之外，还滋生了部分企业通行证的寻租行为。城市交通日益拥堵、超市分布街区化使得城市配送环节成为一个难以协调的问题。目前，大型商超的收货时间一般集中在白天，但又缺乏货物接收的基础设施，对周边交通状况形成较大的压力同时也降低了物流效率。2009 年下半年以来，电子商务业务量以几何级数暴增，大大增加了其对物流仓储配送的需求。用工荒随着2010 年底快递爆仓而被突出放大。快递企业最普遍的配送工具是电动车。电动车不是载货车，作为配送车辆来使用，不仅效率低下，而且存在安全隐患。

2、社会化、专业化发展程度不够

总体上看，社会化、专业化城市配送存在物流功能、服务功能不全，增值服务少，还只停留在物流某一个层面或某一个环节等问题，城市配送中心"大而全，小而全"的现状没有得到根本的改变，效益总体低下，缺乏必要的竞争实力，没有形成完全符合现代经济要求的城市配送网络服务等。

3、城市配送基础设施及相关建设有待完善

经过多年发展，我国已经初步形成了以中心城市为依托的城乡一体的物流网络。但我国现代意义上的城市配送总体发展水平仍然比较低，经营分散，物流布局不合理，物流技术含量不高，现代化程度低、运作水平与物流效率不尽人意。

4、城市配送赢利模式单一，缺乏协同竞争理念，缺乏专业经营人才多数城市配送企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输、仓储和配送，赢利模式单一，增值服务少。城市配送企业之间、企业与客户之间缺乏合作，物流企业和客户不愿充分共享信息资源，难以结成相互依赖的伙伴关系。同时人才培训落后，缺乏专业物流配送经营人才。

5、政策支持，政府重视程度不够

在城市配送发展过程中，需要政府以及相关行业部门的大力支持，这样才能为其发展创造良好的外部环境。城市配送物流体系赖以生存和发展的基础环境是专业分工和协作，而条块分割和区域封锁的存在却严重制约着物流体系的建设和发展，影响着物流设备标准化、信息化等方面的建设，影响着我国物流配送的高速流转。

不仅仅在物流的最后一环节出现问题，其实，就目前的物流发展而言，物流本身还是存在着一些问题的，这不仅仅关系到物流的发展， 与物流最后一环节的配送等问题还是有着很大的关系，不仅是速度，更是对客户的服务。问题如下。

1.物流体系落后，难以跟上经济发展节奏
　　物流体系的落后主要体现在以-下方面：第一，物流业人才匮乏。《中国物流业发展回顾与2007年展望》的报告指出，中国物流教育与广大物流企业和企业物流部门的实际需要还存在较大的差距。寻找合格的物流人才不仅对中国国内的物流企业，而且对在华的国际物流企业，都仍然是个难题。第二，设施配置不完善，综合交通体系欠合理。物流设施配置不完善，并不仅仅只是单纯指某些地区设施配置落后，而且还包括资源配置的不合理。第三，管理的不规范性。我国物流业发展时间并不长，尚处于起步阶段，我国多数厂商仍将经营重点放在生产和销售环节上，对物流管理的认识远远不够。第四，市场零散，缺乏规范和整合。我国物流市场的这种现象，既导致资源浪费严重，也会阻塞信息的流通。第五，信息化程度低，未实现现代化。物流信息化是现代物流的灵魂，是现代物流发展的必然要求和基石。
　　2.物流机制不健全
　　在国家大力促进农产品销售，提高人民生活水平的政策的支持下，国家出台了为物流最后一公里设置“绿色通道”等政策给物流业带来支持，然而在实际操作中，物流业并未因绿色通道而畅通无阻。

三、城市配送最后一公里问题对策

（一），就城市内的配送而言，解决这些问题十分迫切。

1、遵守国家的法规政策，杜绝恶性竞争，切实保证行业的良好经营环境及市场秩序物流产业链的上下游企业之间相互扶持，解决好行业及企业经营和发展过程中遇到的问题，共同维护好企业的利益和社会的安定。

2、取消通行证制度，还原物流行业的市场性单纯的限行措施难以从根本上解决城市配送需求与城市交通容量的现实矛盾和问题。以市场为导向，以服务为根基，努力提升行业及企业经营管理水平，加强区域内的合作，提升行业的整体实力，与蓬勃发展的电子商务和商店超市连锁行业相适应。充分调研，研究并制定相

关规定，解决最后一公里物流企业配送车辆的交通工具限制及进城通行、停靠和装卸作业等方面问题，提高快件运输车辆的配送效率，从而降低企业整体运营成本。

3、建立公共配送管理体系，完善基础设施，统一规划公共配送节点政策引导共同配送，规定超市收货时间。还原城市配送的公共属性，将城市物流配送作为城市公共交通的一部分，与客流的公共交通放到同等重要的位置来看待。对城市配送场所实施社会化、专业化、集约化管理，纳入城市交通运输基础设施规划、建设和运营管理。由政府牵头，合理规划专门物流仓储用地和配送中心，引导企业，政策性扶持参与共同配送模式的相关企业。

4、建立第三方小区物流联盟

小区物业可以从包裹的代收代发获取快递公司的管理费，物业不需太多投入便可实现包裹的转存和转发；消费者可以非常容易地通过小区的信息平台获得包裹信息并收取。减少了中间环节，有效降低成本。通过将小区物业纳入联盟当中，可以将高度分散的客户一定程度的整合到小区转发中心，提高了配送的规模优势和效率，有效的降低"最后一公里配送"成本。大件商品直达小区，提高服务质量，还要注意地名门牌号码的标准化。

5、培养专业化人才

高素质人才是现代物流发展的关键因素，也是城市配送企业发展的关键因素。采取多种形式，加速人力资源的开发与培养，尽快培养和造就一批具备现代物流知识和业务能力的专业人才。实时更新管理理论知识，学习新的管理经验，以及通过城市配送企业与研究咨询机构、各大高校的紧密合作，从而有效地解决城市配送最后一公里问题。

（二）、就具体的解决物流最后一公里问题要有以下措施。

　　一）以点突破，通过示范效应完善社会化、专业化的物流体系
　　社会化、专业化的物流体系是我国未来物流业的发展方向，需要针对性的对物流业中存在的每一个弊病，逐个的以点突破，并通过在逐个省、市、自治区进行试点的形式形成示范效应，促进中国落后的物流体系朝着社会化、专业化的健康方向发展。
　　1、引进物流人才，切实保证物流可持续发展
　　面对物流业人才匮乏的现状，一方面必须建立适合我国国情的完整的物流教育体系，并适当引进外国师资力量，壮大我国的物流培养力量和为我国物流业提供充足人才；另一方面，加强素质教育，提高大学生素质和实践能力，只有将理论运用于实际才是真正的有所学，也只有这样我们大学生才能真正为经济建设贡献力量。
　　2、加强物流信息化建设，促进物流现代化
　　针对我国物流业信息化程度低、市场零散的现状，我们必须大力研究发展物流信息化，因为物流的信息化可以加强物流方与消费者联系，给予消费者方便查询货物运送状况，可以增强了信息透明度，提高服务质量。随着电子商务在我国的快速发展，将其与物流业紧密结合是我国建立现代物流的重要手段，需要利用电子商务，不断完善我国的物流市场，实现现代化管理和运营模式。 3、打通绿色通道，保证农产品一路通行

目前“绿色通道”的设置虽然在一定产品、一定程度上降低了物流成本，减少了物流运输的困难，但是，它没有也不可能从根本上解决物流运输的困难问题，尤其是最后一公里。因此国家还需加大政策的实行力度，通过政策引导、鼓励物流业的发展，通过设立独立的专门管理机构，制定一套统一的适合实际的正常，规范物流“最后一公里”配送业务，减少重复建设，避免浪费和“绿色通道”形同虚设的现象。
　　4、设立集散中心，打破重重流转
　　针对流转环节的问题，我们认为政府可以在城市中分区域的设立一些小的蔬菜批发集散中心，针对的客户是零售商，零售商直接到蔬菜批发集散中心批发自己需要的蔬菜，然后由物流运输车辆直接运到零售市场，这样可以将流通环节缩减一到二级，同时建立一个批发集散中心网，随时更新消息，尽量减少信息不对称所带来的隐形成本的上升。
　　（二）构建新的合作模式，发展战略同盟关系
　　完善物流系统，加强“物流最后一公里”的竞争力，就必须完善上下游企业的的合作模式，通过合作来实现双赢，构建牢固的供求利益关系，-并建立方案解决利益分配问题。
　　1、自营物流
　　自营物流是目前国外大型的电子商务公司的主要经营模式，如亚马逊公司，真正的实现直接面对客户，减少流通环节，节省了成本。但是建立一个覆盖面积广、迅速的交通网络是需要极大的物力、人力的，针对中国国情，农产品的产地大多为农民，可以自由组织成一个服从统一管理的物流体系，负责每天的农产品销售渠道的开发和交通网络的构建。
　　2、第三方市场物流联盟
　　此种模式是目前国内电子商务企业普遍采用的模式，通过第三方物流，首先建立产地的产销合作关系，销地的众多零售商建立物流同盟，再与第三方物流构建伙伴关系，物流联盟之间度从统一管理，选择同一家第三方物流公司，通过物流同盟关系，增强销售的零售商与第三方物流的议价能力，以达到较为合理的价格实现成本的统一管理，同时提高服务响应程度。

参考文献：

[1]"最后一公里"城市配送问卷调查分析报告[J]. 物流技术与应用

(货运车辆),2011,(11).

[2]何海军.当前我国城市配送活动中存在的问题及对策[J].商场现

代化,2005,(24).

[3]郭道猛.电子商务物流最后一公里解决方案初探[J].科教导刊(中

旬刊),2010,(12).

[4]关于最后一公里物流的倡议书(杭州宣言) [J].物流技术与应用

(货运车辆),2011,(11).

[5]颜静,王须峦.欲破坚冰政策先行"最后一公里的破解之道"主题

沙龙侧记[J].物流技术与应用(货运车辆),2011,(10).

　　

【篇二】乡村公路养护多少钱一公里

　　一公里大概有多少步

　　一公里有多少步

　　RT.正常来说,一公里等於人走路的几步

　　经测量，10米大约走16步，一公里1000米，也就是差不多1600步。(大人,1.7米)

　　按照身高1.7米来算，一步是75公分，那么就要迈1333步!

　　步幅和身高的公式

　　人的赤脚长约是身高的1/7

　　单步长在166cm以上的一般为高个

　　身高=单步长+1/3足迹长

　　单步长在14

　　8cm--166cm以上的一般为中个

　　身高=单步长+1/2足迹长

　　单步长在140cm以下的一般为矮个

　　身高=单步长+2/3足迹长

　　一公里走多久

　　大约1m/s,步距大概60-75cm，频率一半1步半/s，60-100m/min， 4-5km/h4-5km/h

　　正常行走的话，每公里用时11到15分钟那个样子，但你是女生，路程有1.5KM，所以大约25分钟。

　　一公里大概是两个公交站之间的距离，要走完这样一段路程，步行得花多久呢?

　　按照国外医学专家推荐的一个走路自测健康公式，认为10分钟走完一公里，说明身体倍棒;要是能持续20分钟走完两公里，说明健康状况非常好;能再多花10分钟走完30公里的话，那你的身体状况就跟年轻小伙子差不多。

　　能走不仅是身体好的自测方式，而且对于实在不爱锻炼的人来说，多走路还能帮助大家提升健康指标。

　　不过要提醒的是，走几步停一会儿的散步方式，对提高体能，特别是降低患心血管疾病的风险来说，并没有什么帮助。只有比平时的步速尽可能地快些，每天走上两三公里，才会逐渐看到效果。

【篇三】乡村公路养护多少钱一公里

最先一公里

1.概念：

冷链物流是以冷冻工艺学为基础， 以人工制冷技术为手段， 以生产流通为衔接，以达到保持食品质量完好与安全的一个系统工程。目前冷链物流适用的范围包括：初级农产品（水果、蔬菜；肉、禽、蛋；水产品；花卉产品）；加工食品（速冻食品；禽、肉、水产等包装熟食；冰淇淋和奶制品；快餐原料）；特殊商品（药品）等等。

冷链“最先一公里”指的是农产品等产地收获后至移交物流运输之前，为保持产品质量、延长保质期，需要进行的一系列活动，包括预冷、包装及仓储等。

2.存在问题：

冷链物流“最先一公里”（从产品出产地到交付冷链运输之前的过程）三个问题：

一是产地交易问题。目前，中国大部分比较好的农产品批发市场都远离消费地，信息不对称，导致许多农产品不能及时从产地运出，这是整个冷链供应链中容易被忽视的环节。除此之外，目前中国农民对生鲜保鲜知识匮乏，对采摘预冷、分级、加工、包装及仓储等冷链意识薄弱，又缺少专业的冷链团队指导，致使生鲜产品在“最先一公里”就已经断链。

二是产地的保鲜库建设问题。农产品通过产地的预冷和储存可以做到错峰上市，避开农产品销售旺季。但是，大部分产地因保鲜库建设成本较高及建成后利用率低而不愿意投资。建议借鉴国际上的做法，政府给予资金和技术扶持，加强移动式冷库——冷藏集装箱的建设。现在中国大部分批发市场只有冷，没有链，所谓的产业链都是断的。冷库建得再好，也只是一个点好，并不等同于冷链做得好，只有整个链条打通，才能做到真正的冷链。

三是农产品的标准化问题。中国的农产品在产地几乎不做包装的，只通过栅栏车、棉被车运到消费地的批发市场。由此可见，亟待加快农产品的挑选、分级以及包装的标准化建设。作为涉农的生鲜电商来讲，农产品没有在产地进行标准化，压力就全到了生鲜电商身上，但是由企业自身做标准化，成本的压力非常大。因此如果在产地能够做好标准化将会有成本低、损耗少等优势。另外，如果产地较好地完成适合于互联网销售的生鲜品的包装形式，则会减少生鲜商品在流通领域的各种环节的损耗，让品质得到保障。

3.建议：

一是出台专项行动计划。

　　二是制定专项标准规范。建议国家标准委牵头组织有关部门调研高山延季蔬菜等片区特色高效农产品，制定出台特色高效农产品预冷、包装、分拣分级等方面，与国际接轨的冷链物流操作规范和技术标准。建立质量检查与监督机制。

　　三是出台专项支持政策。参照国外农产品冷链基础设施由政府投资建设，专业公司管理的成功经验，建议由财政投资或专项资金入股(PPP模式)建设基地冷库、仓储及分级分拣设施，并给予特色产品包装成本50%以上的补贴和参展等特色品牌推广费用100%补贴。

4.解决方案：

1.精控速冷移动库

为降低腐损率，生鲜产品的保鲜工作要从“头”做起，解决“最先一公里”问题显得尤为重要。精控速冷移动库，采用急速预冷技术，大大延长农产品保鲜期，降低农产品损耗及冷链运营成本，同时提升生鲜产品的附加值，完美解决“最先一公里”问题。

2.产地冷库建设

产地冷库采用标准化、模块化设计等，将工程产品变为工业产品。冷库整体采用高精度的温度控制技术，满足不同果蔬的预冷需要；一次注入整体发泡工艺，保温性能提升10%；应用节能技术，节能效果达到20%以上。同时，根据产地预冷保鲜市场需求，推出小型果蔬预冷冷库。这种冷库采用标准化、模块化设计，可拼接，安装简单，移动方便，突破地域限制，大大降低了运营成本。此外，对于偏远牧区奶制品保鲜等难题，可推出风能、太阳能冷柜等定制产品，以解决牧区因电力缺乏带来的冷藏难题。

3.冷库互联网控制

通过接入独有的“ICM智慧全冷链管理系统”，用户通过智能APP客户端（手机、电脑、PAD）即可实现冷库的位置、温度、湿度、气体成分、故障诊断、远程智能监控和控制，并能实时在线管理冷库库存、查询订单信息、进行智能配货等。

【篇四】乡村公路养护多少钱一公里

解决联系服务群众“最后一公里”问题已成为基层开展群众路线教育实践活动中一个十分重要的课题。什么是联系服务群众“最后一公里”问题呢?“最后一公里”原指完成长途跋涉的最后一段路程，被引申为完成一件事情最后的而且是最关键的步骤遇到致命的障碍。在一般的乡镇，也存在联系服务群众最后一公里的问题吗?回答是肯定的。

　　“最后一公里”问题的表现形式又是怎样的呢?答案是多种多样。就拿落实惠民政策来说吧，明明中央的政策是很得人心的，但是却总有些地方、总有些人员，会在有意或者无意之间，让政策始终“走在路上”，服务始终“停在嘴上”，实惠迟迟不能或者是没有真正“落在身上”。

　　具体的拿种粮补贴的兑现来说，虽然总体上执行得是比较好的，群众是满意的，但是仍然存在一定的问题，这些问题不一定是在某个镇范围内发生过的，但是在全区或者全市、全省范围内总是发生过、被媒体报道过。具体有以下四种现象：

　　一种是工作中犯下初级错误：将补贴农户的姓名、身份证号码、面积或金额弄错，导致群众往返跑，耽搁时间，浪费钱财。二种是没有正确领会政策精神：在制定具体的补贴资金分配方案时，不尊重群众意见，不考虑政策规定，图简单省事，影响了政策鼓励种粮、增加农户积极性作用的发挥。结果是种粮补贴虽然发到了户，但是田土撂荒问题依然严重。三种是利用执行补贴政策的权力，加上群众不知详情，暗中利用一些管理漏洞，贪污挪用本该兑现到户的补贴资金。如联络镇曾经查处过的违纪案件一样。在慰问困难群众发放现金或实物时也容易发生类似错误，往往发生慰问金不到位或被克扣的情况。四种是后续服务不及时，户主死亡或分户后，需要变更银行账户或户主姓名，存在办事找人难等问题，群众办事不便。

　　“最后一公里”问题的根源在哪里呢?(一)官僚思维与管理模式。在中国的乡村，按照现行的法律法规，在乡镇及以下有三个管理层次：镇——村——组——户。村、组虽然都是自治组织，但是实际承担了大量终端操作层面的事务。无论是计划生育、殡葬改革政策等的落实，都不可能避开他们，而要依靠他们。就算是城乡低保政策的审核，也需要熟悉基层实际情况的人员参与。在长期的官本位观念下，绝大多数上一层级的工作人员，内心都有一丝“官念”，虽然把“服务群众”时时挂在口上，在具体执行政策的工作中总有一定的惰性，有向下安排布置的习惯。(二)执行者的思想不纯。一些人在执行政策时选择性执行，对自己有利的就执行，对自己不利的就想方设法拖、拉、推、挡，完全没有整体意识和全局观念。在一层一层的政策传达过程中也难免发生差错，在执行政策上由于工作方法的落后，在严格贯彻执行上级的意图上，就会不同程度的出现打折扣、经念歪的现象。最要命的是，在组一级里造花名册的时候，个别人就会考虑一下自己的利益了，总会有几分机动资源，最后归于他能够较为随意支配的地方。(三)工作中配合不够。有人会说，有些问题好像不是发生在镇这一个层级，那么这个问题该不该归咎于乡镇呢?如果不归于乡镇，惠农政策的制定后，从中央到省、市、区县、乡镇，可以说是经历了千里的距离，4个层级，基本能够保持中央的原样。为什么执行政策会走样呢?结果会与初衷不一致呢?如果这个责任归于乡镇，又如何解释呢?一是政策宣传不到位。就是群众不了解或者不清楚政策，让执行者有机可乘，或者未正确执行而不自知。二是政策执行监督不到位。导致发生差错或故意的违法犯罪行为。三是政策执行中的情况反馈不到位。政策的制定者未考虑到一些基层实际，政策本身存在一定的不合理性，也给执行者出了难题。而这些不合理的情况，应该及时向上反馈，或者在一定层面及时形成解决方案，却没有得到足够重视和及时研究。

　　所以，发生“最后一公里”问题的根本问题，仍然是思想和工作作风上的问题，服务意识不够，态度不端正，工作责任心不够，甚至是利益至上，个人私利私欲侵蚀集体利益或他人利益。那么有什么好的解决办法呢?首先解决思想问题。联系服务群众，就是要牢固树立全心全意为人民服务的理念，丝毫不要存着私心杂念。要加大反腐倡廉工作，让决策者和执行者都不想腐、不敢腐、不能腐。二是简化服务层级。建立一种直接服务制度，减少镇级工作人员在一些不必要的形式性的工作上占用的时间，让镇级干部直接与村民建立联系，多了解群众情况，为执行政策和检查执行情况创造条件。试想，到村组如果群众都不认识你，你能听得到多少真话，办得成多少事情。同时，让组干部可以直接参加镇级会议，保证组级干部群众能够给全面直接的了解政策的精神，减少政策信息在传达过程衰减或走样变形。三是畅通信息渠道。建立包括互联网、热线电话、手机微薄、意见箱等信息交换平台，让群众对政策的意见能够最快的反馈到镇政府，然后快速反馈到上级决策部门，以便及时完善政策的后续规定。四是建立监督机制。发挥纪检监察部门积极作用，强化监督管理，对发现在末梢环节发生的问题，及时纠正，并要严肃问责，涉及腐败的要从严惩处。五是打造职业化队伍。在镇级单位，无论是公务员还是事业单位人员，都是作为一种职业存在的。

　　而村组干部不是职业从事管理服务工作的人员，在目前物价水平较高，村组干部待遇较低且养老保障水平不高的情况下，还需要从事种植、养殖或者商业等工作保障家庭正常开支，要全心全意的投入工作，是有较大难度的。所以，建议积极探索村组干部的职业化，通过扩大管理幅度来提高薪酬水平，扩大大学生村官队伍并严格入村工作(控制最短服务年限)，保障服务群众的质量和水平不断提高

【篇五】乡村公路养护多少钱一公里

“最后一公里”是多远？

郭庆晨

【摘 要】自从出现＂最后一公里＂成为＂热词＂开始,我就一直琢磨：这＂最后一公里＂是个什么概念,它到底有多长、多远？＂最后一公里＂原意是指完成长途跋涉的最后一段里程,引申为完成一件事情的时候最后的而且是关键性的步骤。这个词变热,是因为它出现在第一批教育实践活动中,用于党组织、政府联系服务群众,叫做＂打通联系服务群众‘最后一公里’”。既然是“最后一公里”，那就具有“终端”之意，也有“神经末梢”的意思。神经到了末梢，往往会有血气不足、供给乏力之嫌；事情接近终端，则难免有心有余力不足之虞。

【期刊名称】奋斗

【年(卷),期】2016(000)008

【总页数】2

【关键词】最后一公里;教育实践;一摸黑;起步价;不合格;上刀山;办事人员;气不足;服务部门

自从出现“最后一公里”成为“热词”开始，我就一直琢磨：这“最后一公里”是个什么概念，它到底有多长、多远？

“最后一公里”原意是指完成长途跋涉的最后一段里程，引申为完成一件事情的时候最后的而且是关键性的步骤。这个词变热，是因为它出现在第一批教育实践活动中，用于党组织、政府联系服务群众，叫做“打通联系服务群众‘最后一公里’”。既然是“最后一公里”，那就具有“终端”之意，也有“神经末梢”的意思。神经到了末梢，往往会有血气不足、供给乏力之嫌；事情接近终端，则难免有心有余力不足之虞。

那么，“最后一公里”究竟是多远？这需要具体问题具体分析。去年，一名“北漂”小伙子，为办理护照从北京到河北老家来回跑了6趟、累积行程3000多公里，结果证还没办成，不知还要跑几多路。还有更荒唐的：广州一对结婚40多年的新疆籍老夫妇因为要帮儿女购房做担保，需要出示已遗失多年的结婚证。由于两地部门的信息不沟通，必须回新疆办证。多亏有人出主意：在广州重新结一次婚、再办一次结婚证——这才免除了回新疆办结婚证的麻烦。不然，真就闹出千里奔袭为办证的笑话来了。这两件事，足以说明为群众服务的这“最后一公里”有多长的距离了。不幸的是，诸如此类的事情竟然有很多。

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