车企如何下行市场逆势而起

下面是小编为大家整理的车企如何下行市场逆势而起,供大家参考。

　

　目 录

　概要 1 1.

　市场展望：25 年持续增长落下帷幕 2 1.1 短期仍将下行 3 1.2 长期前景乐观 4 1.3 车企面临利润压力 8 2.

　制胜良策：跑赢新形势下的中国乘用车市场 10 2.1 维持稳定 10 2.2 厚积薄发 11 2.3 全面转型 12 3.

　刻不容缓：车企需要采取什么样的行动？ 14 3.1 行动方案 14 3.2 具体举措 14

　识变从宜，制胜有道 ——车企如何在下行市场逆势而起

　 概要 凛冬已至：市场下行态势仍将持续两年左右，恢复增长前还将下探约 4% 。但是，这并

　不意味着中国汽车市场的增长引擎就此熄火。

　形势错综复杂：市场下行遭遇新技术的关键投资窗口，对此前未曾有过类似经历的车企提出了严峻挑战。据预计，车企盈利能力平均下降 20% — 30% ，如何在寒冬中生存下来，

　 将是一些车企必须直面的问题。

　求生存，更要求发展：车企应全盘考虑，寻求快速突围之道，并为更长远的发展打下基础。做好充分准备在未来几年低盈利水平下尽可能保持组织健康运转，同时不放弃投资长期能力建设。

　十大建议举措：既能求得当下的生存机遇，亦能实现长期的发展愿景。车企若能实践这十项举措，预计可将盈利能力提升20%—30% 左右。

　当机立断：采取行动的最佳时机莫过于现在，我们强烈建议车企评估资源基础、上下一心、协调一致，迅速采取行之有效的战略举措。

　1.

　市场展望：25年持续增长落下帷幕 中国乘用车市场第一场寒冬来临。尽管这并不一定意味着中国的增长引擎彻底熄火， 但对从未经历过寒冬的主机厂商而言，确实构成挑战。

　回顾中国乘用车市场的历史，以2010 年左右为分水岭，此前，中国的乘用车市场呈现低基数基础上的高增长态势，2001 年—2010 年，年复合增长率超过30%。此后随着市场日渐成熟，增长也日趋放缓。2010 年—2017 年，年复合增长率降至10% 左右。2017 年开始， 乘用车市场进入负增长区域，连续25 年的增长正式告一段落。

　导致市场下行的既有短期因素，如汽车购置税减免取消、国六排放标准过渡，以及当前中美贸易争端等来自财政和国际贸易领域的冲击，也有更为长期的因素，诸如经济由两位数的高增长进入中速增长阶段；人口结构发生逆转——在2010 年，20—50 岁人口占总人口的比例降至约50%，下降的趋势一直持续，2019 年进一步降至约45%；与此同时，高线城市人口和车辆保有量趋近饱和，进一步增长空间有限（参阅图1）。

　我们预测，市场下行还将持续两年，恢复增长前还将下探约 4% ，此后市场将回归温和

　增长态势。目前已能看到下行动力减弱的迹象。着眼长期，参照特定国家在相同经济发展阶段的态势，我们相信，重回增长轨迹的中国乘用车市场依然具备一定的增长潜力。

　来源：IHS 数据库；全国乘联会；中国汽车流通协会；BCG 分析。

　20—50 岁人口

　乘用车销量 GDP 增速

　0% 0

　2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019估2020 2021 2030

　总保有量低，增速较快 市场逐渐成熟，增速放缓 增速变负 21至30年年均复合 增长率4~5%

　~50% ~45% 5

　4

　3

　3

　2

　1

　1

　6

　10 9

　14 13 12 10%

　20 21 20 18 16 21 21 23 24 23 20%

　30 31 -4%

　-11%

　乘用车销量 （百万辆）

　40 长期因素：经济和人口 • GDP 增速放缓

　• 年轻人口减少 • 高线城市渐趋饱和 GDP 增速

　 30% 叠加因素：财政政策和外贸关系 • 取消购置税减免 • 国六排放标准切换 • 中美贸易战 图1 | 中国乘用车市场结束25 年增长

　市场下行又与对关键技术的投资窗口相叠加，构成“双重打击”。中国的主机厂商在应对利润下降的同时，还要为未来发展下注。这一态势或促使行业进一步整合，改变当前碎片化的市场格局。那些近年来持续亏损并丧失市场份额的主机厂商，将被迫出局。

　 1.1

　短期仍将下行

　乘用车市场出现即时反弹的可能性不大。政府对汽车行业的态度由保驾护航转变为引导创新。我们从一些近期的政策变化中可见端倪：

　•

　放宽对合资企业的限制，将于2022 年取消乘用车外资股比限制，并允许建立外资独资乘用车企业。

　•

　推出双积分政策，由“胡萝卜”（补贴）转变为“大棒”（设定硬性目标），鼓励主机厂商通过竞争提升能力。

　•

　取消动力电池“白名单”，引入外资竞争对手，名义上取消对本土企业的保护。

　即使政府出台激进的鼓励购车政策（尽管为小概率事件），其效果也不会像2009 年推出购置税减免时那般显著。原因是汽车保有量的基数相较十年前已经显著提升，而且当前缺乏量化宽松的配套政策，GDP 增速降低从本质上抑制了消费端的购买意愿。

　但好消息是，乘用车市场进一步下行的速度正在放缓。导致现行销售下降的因素，如上一轮购置税减免退出以及国六标准切换的影响正在消逝。

　购置税减免的退出。自2018 年1 月1 日起，购置税恢复按10% 的税率征收。购置税减免预支了2018 年和2019 年的一部分消费，但对2020 年及之后的消费预支影响并不显著， 因为大多数消费者不会提前三年以上制定购买计划。

　国六标准切换。2016 年12 月，国六标准发布，要求自2020 年7 月1 日起，全国范围内实施国六a阶段排放标准，2023 年7 月1 日起实施更为严格的国六b排放标准。这一标准切换引发了一部分消费者在2017 年和2018 年的观望情绪。而事实上相当一部分重点地区选 择在2019 年7 月前提前实施国六标准。目前，乘用车销量占全国总量近70% 的地区已经实施国六，市场观望情绪已经被大规模释放（参阅图2）。

　乘用车销售的短期参考指标。历史上，中国乘用车销量与广义货币M2 呈正相关，与此前一年的房地产价格呈负相关。

　1 我们认为，这两个指数可以被用作短期乘用车销量的参

　1 乘用车销量增长为因变量、M2 增长和上一年度房价增长为自变量时，R2 等于0.8；乘用车销量增长和M2 之间具有更强的相关性，房价增长根据CEIC 和Wind 数据得出。此处使用房地产销售名义价格进行计算。

　 考指标。近期M2 增长率预计维持在7%—8% 左右；另一方面，由于一线至三线城市降温， 房地产价格增速趋缓，预计近期价格增速维持在 5% — 6%

　左右。由此，我们判断，乘用车 市场谷底将在未来两年左右显现（参阅图3）。

　综上所述，市场底部已经不再遥远。短期指标显示，市场下行还将持续一段时间，但下行幅度在减弱，其后，增长将会重现。事实上，我们已经观察到若干积极的趋势，例如销量降幅正在收窄，经销商库存正在下降（参阅图4）。

　 1.2

　长期前景乐观

　从长期观察，与处于中国当前发展阶段的成熟市场相比，中国的乘用车渗透率要低得多。此外，共享出行的兴起不对购车需求产生显著影响。这意味着，中国汽车保有量具备充分的增长潜力。关于这一判断，我们将中国划分为三大区域并对标相似的国际市场分别研究。

　地理上，我们将中国划分为超级一线城市、胡焕庸线以西、胡焕庸线以东三大板块。这三个板块具备独特的经济/ 人口特征和汽车保有量渗透潜力。众所周知，乘用车保有量与当地人均GDP 水平存在必然的线性关系，但这一线性关系本身却因地而异。我们认为， 来源：案头调研；BCG 分析。

　1 包括北京、上海、河南、广东、海南、天津、山东、河北、山西、陕西、云南、安徽、江苏、四川、浙江和重庆。

　未执行国六标准地区 已执行国六标准地区 1

　全国 0

　31%

　50 乘用车地区销量分布（ % ）

　 100 图2 | 已实施国六标准区域的乘用车销量占比

　 69% 2019年7月1日，先于国家整体安排提前 施行国六标准的地区（国家整体安排：

　2020 年 7 月 1 日 施行国六a标准，2023年施行国六b标准）

　占中国乘用车销量近 70% 的地区已全面普及国六标准， 之前被压抑的购车需求 已经逐步释放

　来源：中国乘联会；汽车流通协会；BCG 分析。

　0 -20 -40

　1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月11月12月 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月11月12月 2018 2019 同比降幅 2018 2019 同比降幅 清仓国五库存 清仓国五库存 -20

　1.4 1.5 1.5

　1.4 1.6 1.4 1.7 1

　1.9 1.8.81.7 1.8 1.9 1.9 1.7 2.0 1.8 .7

　1.6 1.6 1.6 1

　2.1 -10 1.8 1.8 1.8 1 .6 1.6 1.6 .7 1 1.5 1.6 1.5 1.2 1.8 2.0 2.0 2.1 2.1 1.9 1.9 2.2 1

　2.3 2.3 0

　0

　2

　20 40 10 3

　同比降幅（ % ）

　经销商库存（月）

　同比降幅（ % ）

　乘用车销量（百万辆）

　经销商库存量及同比降幅 图4 | 乘用车销量及同期经销商库存

　乘用车销量及同比降幅 来源：

　Wind ； CEIC ；案头研究； BCG 分析。

　M2增长率 上一年度房市增长率 乘用车销量 乘用车增长率 - 5 2019 2020估 2021估 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 -20

　0

　-1%

　-2%

　0

　10 6

　9

　14 13 12 20 20 21 20 18 16 21 21 23 24 23 40 30 60 M2增长率/ 房价增长率（ % ）

　（百万辆，%）

　乘用车销量增长率（ % ）

　图3 | 预计乘用车增长率 vs. M2/ 房地产价格增长率 2020 年和 2021 年车市下滑幅度将逐渐收窄，并将于2022年将恢复增长

　图5 | 中国乘用车市场地理划分及对标国外市场 中国可划分为三大各具特色的区域 胡焕庸线：

　胡焕庸线以东， 全国94%的人口居住在43％土地上 人口密度 人均公里数 汽车保有量 （ /km 2 ）

　（ km/ 千 人）

　渗透率 3

　（ / 千人）

　黑龙江 内蒙古 吉林 新疆 甘肃 河北 天津 辽宁 北京 3 宁夏 山西 青海 陕西 河南 山东 江苏 胡焕庸线以东 335

　10

　以日本和 310

　 韩国为参 考对象 西藏 四川 湖北 安徽重庆 上海 515 2

　160

　湖南 江西 浙江 贵州 云南 广西 福建 广州 台湾广东 深圳 31

　海南 胡焕庸线以西 25

　6 8 142

　 240

　胡焕庸线以西 1

　胡焕庸线以东 2

　超级一线城市 西沙群岛 以巴西和美国为参考对象 33

　20

　242

　中国平均 ~150

　3.4 160

　来源：案头调研；BCG 分析。

　1 包括新疆、甘肃、西藏、青海、宁夏、内蒙古。

　2 不包括北上广深。

　3 2018 年中国 GDP 水平下， 15 — 64 岁适龄人口每千人汽车保有量渗透率。

　在一定的经济水平下，低人口密度和高人均道路里程将导致更高的乘用车渗透率，反之将会对渗透率有所限制。故我们选择这两个指标作为中国不同区域选择国际市场对标对象的依据。

　超级一线城市，即北京、上海、广州和深圳，人口密度为3,403 人/ 平方公里，人均道路里程为0.4 公里/ 人，适龄人口（15—64 岁）汽车保有量为208 辆/ 千人。因牌照限制、驾驶体验、总体拥有成本（TCO）等因素，我们认为，即便GDP 保持增长，超级一线城市渗透率增长潜力依然有限。

　 胡焕庸线以东（不包括上述超级一线城市）占中国领土面积 43% ，但人口则占 94% 。

　对这一板块的分析，由于其人口密度与人均道路里程等与日本、韩国较为接近，我们将这一区域内乘用车渗透率与人均GDP 的关系与同期的日本、韩国市场进行参照。胡焕庸线以西包括新疆、甘肃、西藏、青海、宁夏和内蒙古。对这一板块的分析，由于其人口密度与人均道路里程等与美国、巴西较为接近，我们将这一区域内乘用车渗透率与人均GDP 的关系与同期的美国、巴西市场进行参照（参阅图5）。

　基于以上的划分以及对中国不同地区未来GDP 走势的判断，我们预计乘用车在适龄人口（15—64岁）中的整体渗透率将从现在的约160辆/千人达到2030年的约310辆/千人（参阅图 6 ）。

　超级一线

　3,403

　0.4

　 208

　城市

　304

　 159

　除上述因素外，另一个让我们对中国乘用车市场长期前景保持乐观的洞察是，共享出行等私家车替代方案对乘用车购买需求构成的冲击有限。共享出行的兴起，冲击的更多是私家车的使用场景，而非人们的购买意愿（参阅图7）。

　来源：经济学人智库；牛津；中国国家统计局；案头调研；BCG 分析。

　注：胡焕庸线以东地区占全国总面积的 43% ，拥有全国 94% 的人口。不包括超级一线城市，即北上广深。

　超级一线城市 ~5.7万美元 ~2.5万美元 ~2.7 万美元

　~2 万美元

　胡焕庸线以西 胡焕庸线以东 中国整体 2030 年中国不同地区人均 GDP 预测：

　800

　600

　400

　中国整体 200 2030 年总体汽车保有量渗透率将达到~310辆/千人 0

　0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 人均 GDP （千美元，购买力平价）

　中国整体—实际 中国整体—预测 中国—超级一线—实际中国—超级一线—预测 15—64 岁适龄人口每千人

　 1,000 图6 | 中国乘用车渗透率预测 将中国划分为三大区域并对标相似国际市场分别研究 进一步增长潜力有限 超级一线 （北上广深）

　胡焕庸线以西 胡焕庸线以东 相似市场 相似市场 中国—胡焕庸线以东—实际中国—胡焕庸线以东—预测韩国—实际 日本—实际 中国—胡焕庸线以西—实际中国—胡焕庸线以西—预测美国—实际 巴西—实际 来源：

　BCG 中国乘用车市场模型（ 2010 — 2030 ）； IHS ； BCG 消费者洞察智库； BCG 汽车行业数据库；公司年报；专家访谈； BCG 中国汽 车客户调研（样本数=1,500 人）。

　注：共享出行包括全新网约车业务和传统出租车业务；不包括出租车折旧变动带来的影响。

　1 折中估计。

　调整后的 2030年预测 增加的销售 减少的销售 基准情景 2030预测 私家车 95% 31.0

　5% 网约车 0.3

　+1.0%

　-4.4%

　-3.6%

　32.2

　图7 | 2030 年共享出行对乘用车销量的影响预测1

　经调整，单位：百万辆 1.5

　共享出行主要应功能性需要，在总体拥有成本、便捷度等方面拥有优势，特别适合诸如大城市通勤等使用场景，确有可能取代私家车的部分使用场景。但消费者依然会购买私家车，以满足情感需求。这些情感需求主要包括家庭使用的便捷、安全、个人地位等。

　综上，共享出行所冲击的，更多是人们使用私家车的场景，而非...

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